В выпускном коллекторе есть специальный датчик, который называется Лямбда-Зонд. Этот датчик определяет, сколько кислорода осталось в отработанных газах. Разработала этот датчик компания Bosh в конце 1960-х года. При помощи датчика кислорода определяют оптимальное соотношение топлива и воздуха в горючей смеси, которая поступает в цилиндры двигателя.

Датчик кислорода(Лямбда-Зонд)

Соотношение воздуха и топлива 14,7:1 считается оптимальным. Если это соотношение не выполняется, то принимают два отклонения: много воздуха — мало топлива считают бедной смесью и мало воздуха, а топлива много — богатой смесью. Как правило, единственный экземпляр датчика кислорода расположен у выхода выпускного коллектора. Но в последнее время на современных двигателях устанавливаются два таких датчика.

Это объясняется тем, что в выпускных газах должно быть какое- то количество кислорода, чтобы проходил процесс нормального дожигания CH и CO катализатором. На двигателе 2AZ-FE установлено два датчика кислорода (один датчик перед катализатором, другой — после). На ЭБУ (ECU) приходит информация от двух датчиков одновременно, в результате блок более точно рассчитывает импульсы, которые подаются на электронный впрыск топлива EFI, соответственно повышается топливная эффективность и экономичность двигателя.

Датчик кислорода(Лямбда-Зонд)

Самыми распространенными являются два типа датчиков кислорода. Датчиком первого типа является обыкновенный датчик, основу которого составляет оксид циркония. Второй вид датчика кислорода — широкополосный датчик на той же основе. В обычном датчике протекает реакция, в результате которой двуокись циркония ZrO2 восстанавливается до окиси циркония ZrO. Чувствительный элемент датчика покрыт платиновым катализатором, который и является инициатором реакции восстановления.

Окислительные и восстановительные реакции на поверхности проходят попеременно, поэтому Лямбда-Зонд все время находится в рабочем состоянии и сохраняет высокую чувствительность, когда в отработанных газах изменяется содержание кислорода. Разновидностью обычного датчика с такой же основой является широкополосный датчик. Датчик, имеющий широкую панель LSU 4, отличается от обычного датчика комбинацией ячеек (сенсорных и накачиваемых кислородом).

Датчик кислорода(Лямбда-Зонд)

Ячейки разделяет диффузионный зазор (его ширина 0,01 — 0,05 мм.) Газовое содержимое имеет постоянный состав, который соответствует оптимальному соотношению топлива и воздуха. Это соотношение для сенсорной ячейки означает напряжение в 450 мВт. Содержание газа и, соответственно, напряжение сенсора поддерживается за счет разницы в напряжении сенсора накачиваемых элементов. При напряжении сенсора меньше 450 мВт и бедной смеси ячейка из диффузионного отверстия выкачивает кислород.

Ток при богатой смеси и напряжении сенсора выше 450 мВт, изменяет свое направление, и в диффузионные отверстия кислород переносят накачивающие ячейки. Чтобы обеспечить датчику нормальную работу, в него встраивают специальный нагревательный элемент, благодаря которому температура поддерживается в пределах 700 — 800 C°. Если датчик кислорода выходит из строя, ЭБУ двигателем (ECU) работает, не обращая внимание на датчик кислорода.

В этом случае содержание топлива и воздуха рассчитывают, исходя из усредненных показателей. Это приведет к тому, что расход топлива двигателем будет увеличен. Ошибка диагностируется как P0135. Датчики кислорода имеют свой срок эксплуатации, но в российских условиях они намного раньше выходят из строя. Основной причиной является наше некачественное топливо.

еТХТ

Опубликовать в twitter.com